Công nghiệp ô tô Việt Nam thời kỳ hội nhập ASEAN: Cần những thay đổi lớn (1) Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam  ra  đời  muộn  hơn  so  với  các  nước  trong khu vực khoảng 30 năm. Thái  Lan,  Indonesia,  Malaysia  phát  triển  công nghiệp ô tô từ năm 1960, trong  khi Việt Nam đến năm 1991 mới bắt  đầu. Việt Nam đã bỏ lỡ cơ hội phát  triển  ngành  công  nghiệp  ô  tô  giai  đoạn 1991-2001, sau đó lại rơi vào  những bất cập trong xây dựng chiến  lược công nghiệp ô tô giai đoạn 2001- 2011, khiến khoảng cách với các nước  như  Thái  Lan  hay  Indonesia  không  được rút ngắn. Trong tương lai chúng ta sẽ chỉ hy vọng cải thiện được vị trí so với Philipines và Malaysia.   (2) Với  mục  đích  thu  hút  đầu  tư  và  xây dựng một ngành công nghiệp ô  tô theo kịp các nước trong khu vực,  ngành  công  nghiệp  ô  tô  của  Việt  Nam được coi là ngành trọng điểm và  luôn được ưu đãi nhất trong số các  ngành công nghiệp. Sự ưu ái đặc biệt  được thể hiện qua chính sách thuế ưu  đãi về tỷ lệ nội địa hóa, nhập khẩu  linh kiện lắp ráp và thu nhập doanh  nghiệp... Thế nhưng kết quả là, giá xe sản xuất trong nước cao gấp 2 đến  3 lần so với nhiều quốc gia khác. Sở  dĩ như vậy vì doanh nghiệp lắp ráp ô  tô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà nước nên  đưa  ra  giá  bán  cao  để  thu  lãi  cao;  lấy lý do thị trường ô tô Việt Nam có  dung lượng chỉ bằng 1/10 thị trường  của các nước trong khu vực để không  giảm giá. (3) Tuy  đã  trải  qua  26  năm,  nhưng  ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn  chưa đạt được sự tự chủ và đáp ứng  nhu  cầu  thị  trường. Ngành này mỗi năm đóng góp khoảng 3% vào GDP, trong khi tỷ lệ đóng góp trung bình  của các nước trong khu vực ASEAN  là 10%. Doanh số xe các loại bán ra  dù bắt đầu tăng từ năm 2014 và đến  nay đạt 300.000 xe/năm nhưng vẫn  chưa tương xứng với quy mô sản xuất  và nhu cầu thị trường. Công nghiệp ô tô Việt Nam hiện mới chỉ đáp ứng 10 xe (xe con)/1.000 dân, trong khi tỷ lệ này ở các nước ASEAN là 80- 144 xe/1.000 dân. Trong số 17 doanh  nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô của Việt  Nam hiện nay, chỉ có 2 doanh nghiệp  có thị phần lớn là Công ty cổ phần ô  tô Trường Hải (Thaco) chiếm 41,3%  và Toyota Việt Nam (chiếm 21,6%),  còn các doanh nghiệp khác có quy  mô nhỏ và rất nhỏ. Các doanh nghiệp  FDI  đa  số  chỉ  đầu  tư  cho  lắp  ráp,  không tập trung vào nội địa hóa vì đã  có sẵn các cơ sở sản xuất ở ASEAN  trước đó. (4) Công nghiệp ô tô Việt Nam đang  đứng  trước  một  số  vấn  đề  cơ  bản  sau: Thị trường trong nước còn nhỏ,  do  không  có  chính  sách  kích  cầu  hợp lý, cơ sở hạ tầng yếu; giá xe của  Việt Nam cao hơn so với giá xe của  các nước trong khu vực, do thuế và  phí quá cao; công nghiệp hỗ trợ cho  công nghiệp ô tô vẫn chưa phát triển,  chưa đáp ứng được nhu cầu sản xuất,  lắp ráp ô tô; áp lực cạnh tranh từ các  nước  trong  khu  vực  ngày  càng  lớn  khi lộ trình cắt giảm thuế quan hoàn  tất vào năm 2018 với mức thuế suất  về 0% đối với mọi loại xe ô tô nhập  khẩu từ ASEAN. Bên cạnh đó, chính sách phát triển công nghiệp ô tô thiếu đồng bộ và ngắn hạn, gây khó khăn cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong việc lập kế hoạch sản xuất  dài hạn. Các chính sách “trải thảm”  vẫn theo kiểu cào bằng, không ràng  buộc rõ trách nhiệm doanh nghiệp về  tỷ lệ nội địa hóa, đặc biệt là quá phụ  thuộc vào doanh nghiệp liên doanh và  doanh nghiệp FDI là những nguyên  nhân khiến ngành công nghiệp ô tô  Việt  Nam  phát  triển  không  như  kỳ  vọng. Một số đề xuất (5)  Với hơn 90 triệu dân, trong đó 67%  trong độ tuổi lao động (dân số vàng),  Việt Nam hiện có một thị trường ô tô  đầy  tiềm  năng.  Nhu  cầu  đi  lại,  vận  chuyển  hàng  hóa  đường  bộ  có  tốc  độ tăng trưởng trên 10%/năm, trong đó  vận  chuyển  hành  khách  chiếm  khoảng 91,4% và hàng hóa 70,6%.  Có  tiềm  năng  lớn  nhưng  Việt  Nam  lại phải bỏ ra hàng chục tỷ USD để  nhập khẩu ô tô, trong khi nhiều doanh  nghiệp lớn trong nước như Thaco đã  chuẩn bị sẵn các điều kiện cần thiết  để đón đầu cơ hội và thách thức. Để  cải thiện tình hình này, trong thời gian  tới, chúng ta cần quan tâm thực hiện  2 vấn đề lớn sau: Nâng  cao  vai  trò  của  những  doanh  nghiệp  đầu  tàu  và  tăng  cường hợp tác quốc tế (6) Sau  năm  2018,  nếu  không  có  doanh  nghiệp  đầu  tàu  với  năng  lực  cạnh tranh đủ mạnh, Việt Nam sẽ trở  thành thị trường tiêu thụ ô tô của các  nước trong khu vực ASEAN, Ấn Độ...  với các loại xe giá rẻ, gây ra thâm hụt  nghiêm  trọng  cán  cân  thương  mại;  ngành công nghiệp ô tô, công nghiệp  cơ khí không đạt mục tiêu đề ra, an  sinh xã hội sẽ bị ảnh hưởng do người  lao  động  mất  việc  làm.  Cần  phải  khẳng định rằng, mục tiêu nhắm đến  của công nghiệp ô tô Việt Nam không  phải là có được một sản phẩm ô tô  “Made  in  Vietnam”  mà  là  tham  gia  chuỗi giá trị toàn cầu thông qua hợp  tác với các đối tác nước ngoài tầm cỡ  thế giới. Liên quan đến vấn đề này,  khối ASEAN từ năm 2018 sẽ tiếp tục  là thị trường màu mỡ đối với các nhà  sản xuất ô tô Nhật Bản. Theo xu thế  tất yếu, các doanh nghiệp Nhật Bản  sẽ mở thêm các cơ sở sản xuất tại  ASEAN, trong đó có Việt Nam. Một  quốc gia châu Á khác cũng có ngành  công nghiệp ô tô phát triển mạnh là  Hàn Quốc, nhưng chưa có nhiều cơ  sở  sản  xuất  tại  các  nước  ASEAN.  Vấn đề đặt ra là, những đối tác này  cũng có những mục tiêu của họ khi  quyết định đầu tư mở thêm các cơ sở  sản xuất ở Việt Nam. Trong đó, tiêu  chí quan trọng nhất là phải có doanh  nghiệp trong nước hội đủ các chỉ tiêu  mạnh  về  kinh  tế,  kỹ  thuật,  nguồn  nhân lực, nghiên cứu - phát triển và  quản trị hiệu quả... để hợp tác với họ,  tức là phải có một doanh nghiệp đầu  tàu.   (7) Thaco  với  khu  phức  hợp  công  nghiệp ô tô ở Khu kinh tế mở Chu Lai  có công suất 250.000 xe/năm và hệ  thống  phân  phối  3S  trải  dài  từ  Bắc  đến Nam là doanh nghiệp hội tụ đầy  đủ các tiêu chí đó. Hợp tác chiến lược  giữa Thaco và Mazda (hãng ô tô nổi  tiếng với sự vượt trội và đa dạng về  loại  hình  sản  phẩm  có  sức  thu  hút  thị trường cao) vừa qua cũng là một  hướng đi mới. Trong thực tế, Hyundai,  KIA  và  Mazda  đã  thâm  nhập  thị  trường ASEAN với Việt Nam là cửa  ngõ  để  đặt  cơ  sở  sản  xuất  và  xuất  khẩu ra toàn khu vực.   (8)  Như vậy, năm 2018, công nghiệp  ô  tô  Việt  Nam  sẽ  phải  xoay  trục,  hướng về các doanh nghiệp nội địa lớn trong nước với những chính sách  mới,  đột  phá,  nhất  quán  của  Nhà  nước và hướng về hợp tác quốc tế có  định hướng chiến lược.   Cần có những thay  đổi  chính  sách ở tầm vĩ mô (9) Đa số chính sách phát triển công  nghiệp ô tô Việt Nam thời gian qua  thiếu đồng bộ và thường mang tính  ngắn  hạn,  chưa  khuyến  khích  được  các doanh nghiệp đầu tư phát triển.  Đặc biệt là từ năm 2018 sẽ nảy sinh  nghịch lý mới, thuế suất xe nhập khẩu  nguyên  chiếc  là  0%,  trong  khi  thuế  nhập linh kiện, phụ kiện vẫn là 15 đến  25%. Như vậy, ô tô ngoại nhập giá  rẻ sẽ ồ ạt xâm nhập thị trường trong  nước,  khiến  xe  nội  địa  không  thể  cạnh tranh được. Ngoài ra, các chính sách thu hút đầu tư nước ngoài đối  với công nghiệp hỗ trợ ngành công  nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay còn  khá sơ sài, chưa trở thành công cụ  hữu hiệu thúc đẩy sự phát triển của  ngành. Do vậy, Nhà nước cần nhanh chóng thay đổi những chính sách này để tạo điều kiện cho công nghiệp ô tô  Việt Nam đứng vững và cạnh tranh tốt  sau năm 2018. (10) Điều  kiện  cần  là  Nhà  nước  phải  thay  đổi  cả  về  chính  sách  vĩ  mô  ở  cấp nhà nước và cấp quản trị doanh  nghiệp để có thể nâng cao năng lực  quản  trị  nguồn  lực  của  ngành  và  doanh nghiệp theo mô hình tập trung,  xuyên suốt, nhắm tới mục tiêu tạo ra  một năng lực cạnh tranh mới mang  tầm quốc gia, với năng suất lao động  cao, chi phí thấp. Khi đó, công nghiệp ô tô Việt Nam mới tạo được sự khác  biệt lớn từ sản phẩm, công nghệ, dịch  vụ so với các đối thủ và làm hài lòng  khách hàng, từng bước chiếm lĩnh thị  trường.  Việc  thành  lập  những  cụm  công  nghiệp  ô  tô  với  những  doanh  nghiệp  ô  tô  đầu  tàu  như  Thaco  và  các đối tác chiến lược nước ngoài tầm  cỡ, đồng thời kết nối với các doanh  nghiệp nhỏ và vừa là điều kiện đủ để  hội nhập thành công. (11) Có thể nói, khe cửa để phát triển  công nghiệp ô tô của Việt Nam đang  rất  hẹp,  sẽ  có  nhiều  doanh  nghiệp  không  chịu  nổi  sức  ép  cạnh  tranh  phải rời cuộc chơi. Nhưng đây lại là  cơ hội dành cho những doanh nghiệp  có chiến lược khác biệt, có năng lực  công nghệ, có đội ngũ nhân lực kỹ  thuật mạnh và năng động, có tiềm lực  tài chính, có phương thức quản trị tốt  và có đối tác chiến lược tầm cỡ... tồn  tại và phát triển bền vững. (Nguồn: “Công nghiệp ô tô Việt Nam thời kỳ hội nhập ASEAN: Cần những thay đổi lớn”, Phạm Xuân Mai, Tạp chí Khoa học & Công nghệ Việt Nam, số 7, năm 2017) Nội dung chính được văn bản đề cập là gì? A. Ô tô Việt Nam đang ngày càng phát triển B. Việt Nam không có tương lai cho ngành công nghiệp ô tô C. Công nghiệp ô tô ở Việt Nam tồn tại nhiều rủi ro D. Tình hình phát triển công nghiệp ô tô ở Việt Nam và những thay đổi để phát triển